1. 集团总体销售交付了330万台汽车，证明了大众仍是消费者心目中的第一汽车制造商。从目前所掌握的数据来看，仍然有很多市场需求有待被激发。
2. 2022年预计会推出的12款新车，其中将有一半是纯电动车型，也会有越来越接近轿车形态的纯电产品推出。
3. 代理模式的销量和各种经济指标都要远比之前的传统经销商模式好得多，而且响应速度也会更加得灵活、敏捷、快速。
4. 会对现有的MQB、MEB平台进行技术升级，在现有平台上提升智能互联功能，推出L2+自动驾驶功能。2025年前，会推出一个新平台——SSP，为L4、L5级自动驾驶做好准备。
5. 国轩高科将和大众汽车集团共同开发电池技术，推出标准电芯。但对国轩高科的战略投资并不意味着会排斥和其他合作伙伴的合作。大众与宁德时代、A123、国轩高科等形成了很好的合作生态，各自的比例在我们看来是比较合适的。
6. 大众汽车不会采用换电模式。换电模式意味着：如果换电率为18%，企业要额外增加18%-20%的电池系统来支撑这种模式，考虑到原材料的获得、换电站建设成本等，相应的投入是很高昂的。
7. 大众（安徽）将更好地实现“在中国为中国”的思路。数字化时代，有很多创新和创造，应该是从中国走向世界的。所以，大众(安徽)不仅是一个高技术集成度生产制造中心，也是一个围绕NEV的创新和创造中心。
“对大众汽车来说，除了新冠，还有一个‘病毒’的影响，这个‘病毒’可能比疫情更为严重，那就是全球的半导体芯片供应短缺问题” 大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰在11日的年度媒体沟通会上表示，“对我们来说，2021年是比较艰难的一年。”
年初，各大车企纷纷交出2021销量成绩单。尽管受多重因素冲击，销量同比下降14%，大众依然在华交付330万辆汽车，获得约16%的市场份额，领跑中国乘用车市场。其中一汽-大众销售185.78万辆，上汽大众销售124.2万辆。
细分市场方面差异较大，豪华和高端品牌所受影响相对较小，保时捷年销近9.5万台。兰博基尼和宾利分别销售3916台和861台，均创历史新高。奥迪总交付量为70.01万台，同比微降3.6%。
相比之下，量产品牌则受芯片短缺影响严重，导致总体交付量同比大幅下滑。 
捷达(参数|图片)是唯一实现正增长的量产品牌，2021年捷达在三到五线城市的销量不断攀升，全年交付16.9万台。冯思翰称，“捷达的转向技术是来自一个中国的供应商，它的技术和其他国家的技术是不太一样的。因此，捷达在疫情影响下仍然能够保持比较好的灵活性。”
而被寄予厚望的纯电车型ID系列，全年销售7万辆，未实现8-10万辆的销量预期。11日的年度媒体沟通会，别出心裁地选在了北京蓝色港湾大众汽车城市展厅，即ID.旗舰店。足见大众对ID.系列的重视。
尽管ID.系列销量不及预期，冯思翰依然表示：“我们已经成功地实现了电气化的转型，从传统的燃油车向电动车、纯电方向发展。我们的ID.销售是成功的，对于ID.的销售成绩感到非常欣慰。”
2021年是大众全力加速电动化转型的一年。7月，大众发布New Auto战略，迪斯表示：“我们的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者。”为实现这一目标，大众正不断在产品、平台、产业端广泛布局，在营销策略、渠道上自我革命。
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